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  当然了，这款柴油机身上最为突出的一个点，那就是它的热效率了。按照工程师的说法，

  这是一个什么概念？要知道，如今大部分柴油机的热效率，都是在45-46%左右。现在直接把热效率干到53.09%，都相当于人类百米跑跑进9秒了，是否很逆天？

  工程师表示，按照一辆重卡一年跑25万公里来算，该柴油机每年能节约柴油1.2万升左右。相当于一年省了10多万块钱的燃油，可谓是持家小能手。

  一旦将其乘以我国内燃机的总量，每年有可能可以节省3100万吨的燃油，并减少9700多万吨的碳排放。这样看来，这款柴油机也算是为国为民了。

  从有关资料来看，这款柴油机的制造商潍柴动力，早在2015年的时候，就开始深耕柴油机版块了。

  当时潍柴动力成立了高热效率发动机科研攻关组，该团队一共集齐了上百名博士，以及上千名工程师，坚定不移的在柴机油领域搞突破。

  尤其是在最近四年的时间里，该公司的柴油机热效率，相继突破了50%，51%，52%，以及53%。基本上每年按照1%的速率进行突破，稳步增长。

  当然了，除了疯狂突破热效率以外，潍柴动力还在其他领域也做了突破。比如像低阻减摩，燃油喷射，混流增压，高膨胀燃烧等技术，都相继得到了突破。可见，此公司是有多么的厉害。即便将其称作我国柴油机领域的中流砥柱，也不为过。

  说到这里可能很多人问了，柴油机技术难道就这么复杂吗？我国企业不就是做出了一台柴油机而已？需要这样大肆吹捧？

  其实有关柴油机的研发和制造，确实对很多国家来说比较难。关于这一点，咱们直接从柴油机的发展史就能看出来。

  1897年，狄塞尔发明了史上第一款柴油发动机。这款柴油机采用的是四冲程的垂直缸发动机，动力能够达到25匹马力，热效率也达到了26%左右。虽然这个数值有点低，但对于当时的机械而言，已经很厉害了。

  后面经过好几轮迭代，柴油机的平均热效率也才勉强达到45-46%左右，再往上就上不去了，毕竟天花板摆在那里。

  当然了，即便热效率已经禁锢在了45%，但这些技术依旧是国外的主控产物。尤其是美日德三国，几乎囊括了柴油机的全部市场。

  比如在上世纪90年代的时候，德国的奔驰公司，美国的底特律发动机厂商，以及日本的柴油机公司，就把柴油机的年销量做到了几十万台以上。而我国那时候只能高价进口别人的柴油机，别人定价多少就是多少，根本就没有还价的余地。

  最关键的是，一旦这些进口柴油机坏掉了，那就得让对方母公司派人过来维修。至于维修费，都是按一小时几百美元来计算。

  如果我们自己修的话，到时候他们又会说，修坏了就不包赔了。在这种情况下，你该怎么去办？所以在上个世纪的时候，我们在柴油机领域始终寄人篱下。

  像这种情况一直持续到2006年。这一年，中国玉柴集团研发出了我国第一台柴油机。根据玉柴集团的展示资料来看，这台柴油机名为YC4W，是我国第一台拥有自主知识产权的轿车柴油发动机。

  当柴油机发布的那一刻，无数工程师们终于能扬眉吐气了，再也用不着受那洋罪了。

  2008年，潍柴集团也启动了自主ECU的研发工程。把这个棋盘拓开以后，国产柴油机的路径就越走越宽了。这也就有了如今的紧追其后，以及各种实现反超的例子。

  当然了，除了玉柴集团和潍柴集团以外，还有另一个集团，也在柴油机领域攻城掠地，它就是无锡油泵油嘴研究所。

  要知道，在上个世纪的时候，该技术一直被德国所垄断。德国一共占据了该技术85%的市场。随着德国工程师的不断迭代，导致高压共轨系统的技术越来越复杂，壁垒也慢慢变得深厚。

  就拿系统里面的几对耦合件来说，小巧玲珑的它，必须要承受上千公斤的压力。不光如此，它还得灵活运作，这样才可以算零件合格。可见，要想把高压共轨系统做好，是有多么的难。

  而且当时我国技术人员参观德国工厂的时候，对方居然还直接炫耀了一波操作。在他们的工厂里，清一色都是采用的全自动化设备。

  无论是大件制造，还是鸡毛蒜皮的小件，都用最为顶尖的设备来处理。这些高端技术，直接把我国技术人员惊的目瞪口呆。

  我国技术人员回国后，立马就如火如荼的投入到了技术突破当中。经过日复一日的积累和试验，最终，在2005年的时候，我国技术人员成功开发出了电控高压共轨系统。

  随后，技术人员便将其安装到了卡车上，以测试其动力。当卡车完成1500公里的无故障路试以后，技术人员纷纷拍手叫好。这一刻，他们的付出算是值得了。

  总之，在柴油机技术的突破这方面，我国技术人员完全可以称为筚路蓝缕，步步艰难。

  但老话说的好，风雨过后见彩虹，守得云开见月明。只要心存信念，不断努力，终有一日会傲视群雄，攀登顶峰！

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